Volkswagen Brouk dnes představuje legendární vůz, kterému též dlouho patřil světový rekord, pokud jde o celkový počet vyrobených kusů. Sice tvořil symbol poválečného německého hospodářského zázraku, neboť jeho masová produkce se rozběhla až po roce 1945, ale u jeho pomyslné kolébky stáli Adolf Hitler a Ferdinand Porsche, sudetský Němec, jenž je některými českými fanoušky automobilismu označován za „českého konstruktéra“.

Zaostřeno na moderní dějiny – Volkswagen Brouk a Hitlerova politika lidového vozu
Scénář pořadu.

Dobrý večer, vážení a milí posluchači, vítáme Vás u dalšího vydání našeho pořadu. Dnes se zaměříme na Brouka. Tak totiž zněla přezdívka vozu, který se v roce 1972 s 15 miliony vyrobených kusů stal rekordmanem, nejprodávanějším automobilem historie. Jeho produkce skončila až v roce 2003, kdy se ještě vyráběl v Mexiku, a celkově se „brouků“ nakonec vyrobilo před dvacet jedna milionů.

Oficiální světová premiéra nového automobilu však proběhla mnohem dříve, 17. února 1939 na Mezinárodní automobilové výstavě v Berlíně, byť v německé propagandě figuroval již nejméně rok předtím. Ale tehdy se mu brouk pochopitelně ještě neříkalo. Počátkem února 1939 dokonce dostala jeden z prvních vyrobených kusů jako dar k narozeninám životní družka Adolfa Hitlera Eva Braunová. Právě Adolf Hitler totiž patřil k jedněm z otců Volkswagenu brouk, neboť mu dlouho nedala spát myšlenka auta pro každého, lidového vozu. A volkswagen, dnes jméno jednoho z největších automobilových koncernů na světě, znamená v překladu „lidový vůz“.

Stejnou ideou, byť především technicky a nikoliv politicky, se dlouhá léta zabýval i Ferdinand Porsche, geniální konstruktér, rodák z Vratislavic nad Nisou. V době Porscheho narození nesly Vratislavice jméno Maffersdorf, a národnost jejich obyvatel byla převážně německá. Porsche je dnes vyhlášenou značkou drahých sportovních automobilů. Někteří čeští motorističtí fanoušci by si Porscheho dokonce rádi přivlastnili coby české „národní stříbro“ – tady najedou nevadí, že šlo o sudetského Němce. Ferdinand Porsche sice v letech 1918–1935 měl československé občanství, ale zapletl se s Adolfem Hitlerem a jeho režimem, a to tak, že byl po válce dokonce vězněn. Není tedy zdaleka jisté, že bychom se právě jím měli chlubit.

„Hitlerův systém dálnic byl všeobecně oceňován jako jeho vynalézavý, úspěšný a osvícený počin. Dálnice mluvila sama za sebe. Jeden německý historik architektury mohl tudíž – desítky let po pádu nacismu – o nich napsat: ‚Je mimo jakoukoliv pochybnost, že byly nejpopulárnějším projevem diktátorství a veřejnost oslovovaly mnohem více než fóra a modely nových měst.‘ … Svým způsobem byly populární až příliš. V prvních poválečných letech se teze ‚ale přinejmenším ty dálnice...‘ stala autentickým refrénem zatvrzelých nacistů, kteří chtěli říci o Hitlerovi alespoň něco dobrého,“ uvádí americký historik Frederic Spotts v knize Hitler a síla estetiky. Spotts však rovněž podotýká, že pro většinu obyvatel, kteří neměli automobil, představovaly dálnice pouze zástupný zážitek, z něhož se mohli těšit ponejvíce prostřednictvím filmu nebo fotografie. Oblibu dálnic určitě posílila jejich estetická hodnota, na kterou dle Spottse Adolf Hitler kladl velký důraz.

„Hitler je považoval především za estetické monumenty. Poprvé v dějinách nebyly silnice jen pouhými nebo dokonce hlavními účelovými prostředky dopravy, ale uměleckými díly trvalé hodnoty, která se podle jeho názoru vyrovnala pyramidám. Tento vizuální aspekt byl od samého začátku pokládán za ústřední prvek,“ zdůrazňuje Spotts a v této souvislosti přímo cituje Adolfa Hitlera, který prý shledal cestu po dálnici mezi Bonnem a Kolínem nad Rýnem jako nesnesitelně nudnou, zato, jak se sám vyjádřil: „Když jsem jel z Berlína do Mnichova, tak to se střídal jeden krásný obraz za druhým.“

Dálnice sice nebyla Hitlerovou původní myšlenkou, dokázal ji však rozvinout svérázným způsobem. V jeho pojetí totiž hlavním cílem dálnic byla nikoliv potřeba nebo možnost přesunu automobilu z jednoho místa do druhého, jako spíše předvádění přírodních krás země. Tomu odpovídal i výběr tras – měly vést přitažlivými oblastmi, odstavné plochy či odpočívadla měly řidičům a cestujícím poskytnout nádherné výhledy. Někdy trasa autostrády vedla dokonce oklikou, poněvadž nad ekonomickými důvody převažovaly argumenty estetické.

„To, co miluji, je automobil. Musím říci, že automobil mi poskytl jedny z nejpříjemnějších hodin mého života – vidět lidi, krajinu, památníky,“ konstatoval Adolf Hitler. Zajímavé je, že podle Spottse považoval cestování vlakem, tedy asi jeden z nejvíce romantických způsobů dopravy, zvláště cestujeme-li nějakou zapomenutou lokálkou, za nudné, a příliš ho nenadchlo ani letadlo. Hitlera prostě uchvátil automobil a budování systému dálniční sítě dokázal jeho režim náležitě propagandisticky využít. Ovšem automobil tehdy v Evropě stále představoval luxusní záležitost dostupnou pouze majetným vrstvám. Hrozilo tedy, že po nádherných autostrádách nebude skoro nikdo jezdit. I na to však Adolf Hitler myslel, a to nejpozději od počátku dvacátých let.

„Několik let poté, kdy americký prezident Herbert Hoover vymyslel volební heslo ‚kuře v každém hrnci, auto v každé garáži‘, Hitler šířil německý ekvivalent: ‚Pro každého auto a vlastní dům.‘ Tato jeho myšlenka se vztahuje ještě k počátku dvacátých let, když v landsberském vězení četl článek s titulem ‚Automobilizace Německa‘, který nastínil možnost vyrábět podle Henryho Forda malé, levné automobily. Ačkoliv v německém automobilovém průmyslu panovala značná skepse o masovém využití automobilu, objevil se jeden technik, jenž si pohrával s myšlenkou malých vozů – konstruktér závodních aut Ferdinand Porsche,“ píše Frederic Spotts v knize Hitler a síla estetiky. Životní dráhy (či životní autostrády) obou mužů, kteří, každý z jiných důvodů a pohnutek, snili o automobilu přístupnému širokým vrstvám obyvatelstva, se protnuly v roce 1933, poté, co se Hitler chopil moci. Nyní však ve scénáři našeho pořadu musíme zařadit zpátečku, abychom si Ferdinanda Porscheho trochu přiblížili.

Narodil se 3. září 1875 ve Vratislavicích nad Nisou a po vzniku samostatného Československa měl do roku 1935 československé občanství. Většinu života ale strávil ve Vídni či v Německu. Poprvé se proslavil v roce 1900 na světové výstavě v Paříži, kde představil elektromobil s revolučním řešením pohonu: každé kolo mělo v náboji vlastní elektromotor. Na začátku 30. let založil ve Stuttgartu konstrukční kancelář, kde vznikly první návrhy na lidový vůz, základ pozdějšího „brouka“. Bezpochyby byl technickým géniem. A též mužem velmi ambiciózním a nekompromisním v dosahování profesních cílů.

Porsche do třicátých let dvacátého století proslul zejména jako konstruktér závodních vozů. Především pro značku Mercedes, ale mnoha úspěchů v tehdejších velkých cenách dosáhl i jeho závodní vůz značky Auto Union, s tehdy netradičním umístěním motoru vzadu. Úspěch závodního Auto Unionu byl však možný jen díky státní podpoře, kterou motoristickému sportu věnoval německý stát po nástupu Hitlera k moci.

Mimochodem, o Porscheho se zajímal i sovětský vůdce Stalin, který mu dokonce v roce 1932 dal nabídku, aby se stal hlavním zplnomocněncem pro motorizaci Sovětského svazu, a to za luxusních podmínek. Opustit zemi, kde podle Julia Fučíka „zítra již znamenalo včera“, by však Porsche směl pouze se souhlasem sovětského vedení. I proto odmítl, ovšem s druhým ze dvou nejhorších diktátorů dvacátého století, Hitlerem, začal spolupracovat velmi ochotně.

Ideou lidového vozu se tehdy zabývala celá řada konstruktérů a továren. Ale na prvním místě musíme zmínit kopřivnickou Tatru, neboť právě tam vznikaly automobily, kterými se tvůrce Volkswagenu „brouk“ Porsche hodně inspiroval, ba je obviňován přímo z vykrádání. V Kopřivnici působil Hans Ledwinka, geniální konstruktér rakouského původu, jehož nejvíce proslavily vozy Tatra 77 a 87, jedny z prvních sériově vyráběných automobilů s aerodynamickou kapkovitou karosérií, dodnes obdivované pro svůj moderní a elegantní vzhled.

Byly však určeny movitým zákazníkům, nešlo o auta pro masy. Tento typ užíval například Edvard Beneš, Miloš Havel a též majitel závodů Ringhoffer-Tatra, průmyslník Hans Ringhoffer.

„Ledwinka prosadil aerodynamické karoserie, používání vzduchem chlazených motorů a dalších prvků, jež se po letech staly základem koncepce ‚brouka‘. Ledwinka se o myšlenku lidového vozu velmi zajímal – a na meziválečné produkci Tatry to bylo znát. Patrně nejvíce na jeho konstrukci vozu Tatra V 570 z roku 1933, jejíž podobnost s pozdějším Volkswagenem nelze přehlédnout. K sériové výrobě Tatry 570 ale nikdy nedošlo a zůstalo jen u prototypu, který je dodnes k vidění v kopřivnickém muzeu,“ napsal v dubnu 2011 v Hospodářských novinách Jan Novák. Porsche se s Hansem Ledwinkou osobně znal a své myšlenky spolu často konzultovali. Později, když byl obviňován z toho, že se „brouk“ až příliš nápadně podobá Ledwinkově Tatře 570 či též jiným vozům kopřivnické automobilky, Porsche přiznal, že se Ledwinkovi prý „koukal přes rameno“. V roce 1961 pak automobilka Tatra dokonce na Volkswagenu vysoudila odškodnění.

Ledwinku ale znal i Adolf Hitler, který vozy Tatra obdivoval. Dle knihy Automobilové války od Jonathana Mantleho Hitler při návštěvách autosalónů nejprve navštívil stánky hlavních německých výrobců, ale hned poté zamířil do stánku automobilky z Kopřivnice.

„Tatra je to, co bych chtěl vidět na mých dálnicích,“ pronesl prý dokonce. Hitlerovým favoritem se ale nakonec stal Porsche, jenž se ostatně Hitlerovi sám nabídl. Patrně ho k tomu vedla nikoliv fascinace nacistickou ideologií, ale možnostmi, které by díky státní podpoře mohl pro své plány mít.

Henry Ford svým slavným modelem T, který se začal vyrábět ještě před první světovou válku, doslova „postavil Ameriku na kola“. Jeho vůz byl bytelný, jednoduchý a levný, a to i díky pásové výrobě, jež dovedla srazit náklady na vyrobený kus. Fordův lidový vůz byl tedy ekonomicky postaven na koloběhu tržních mechanismů, nikoliv na politice. Hitler chtěl dosáhnout něčeho podobného: daleko modernějšího ale levného a širším vrstvám přístupného vozu, a to i za cenu státních dotací. Hitler byl zkrátka politik a masová motorizace Německa mu měla zajistit přízeň lidu.

„Na konci léta 1933 Hitler připravil skicu, která vyjadřovala jeho představu malého vozu s požadavky na jeho charakteristiku – měl to být jednoduchý typ pro německou rodinu s dvěma nebo třemi dětmi, úsporný a snadno opravitelný, za prodejní cenu 1000 marek. Ačkoliv Porsche jen vydechl úžasem nad takto nízko stanovenou cenou, výzvu přijal. Na sklonku roku 1937 se Porschemu pod dohledem Hitlera, připomínajícího otce nervózního z každého stadia těhotenství, podařilo vyvinout a otestovat prototyp. Diktátor nemohl být více potěšen a jeden z prvních vozů, který vyšel z výrobní linky, věnoval v únoru 1939 Evě Braunové k narozeninám,“ píše Frederic Spotts. Pro výrobu nového vozu se postavila nová továrna a blízko ní zcela nové město. Samozřejmě se neměl jmenovat brouk, ale dle organizace Kraft durch Freude (zkratkou KdF), tedy „Radostí k síle“. Cílem této organizace, součásti oficiálních odborů, byla náplň volného času pracujících, včetně turistiky a rekreačních pobytů. A produkce Hitlerova lidového vozu, nazvaného KdF-Wagen, přešla pod tuto organizaci.

Město, kde měli žít zaměstnanci nové automobilky, se poněkud kostrbatě jmenovalo Stadt des KdF-Wagens (Město automobilů Radostí k síle). Teprve po válce se z něho stal Wolfsburg a z Hilterovy automobilky značka Volkswagen, což v překladu, jak jsme již zmínili, znamená „lidový vůz“. Původně šlo o obecné označení, nakonec se tak ale jmenuje automobilový koncern, kam patří i automobilka Škoda a který nyní útočí na pozici největšího automobilového výrobce na světě.

Později běžné označení vozu – brouk – použil údajně poprvé v roce 1938 autor článku v novinách New York Times, který zakulacené vozidlo nazval posměšně beetle, tedy anglicky brouk. Zájemci o vůz KdF si mohli na jeho koupi spořit prostřednictvím průkazek pro vylepování známek se siluetou automobilu. Minimální příspěvek činil jednu známku po pěti markách týdně, kromě základní částky 990 říšských marek musel zájemce splatit i dvouleté povinné pojištění 200 marek, případně šedesátimarkový příplatek za kabriolet. Kvalifikovaný dělník tehdy vydělával sto marek měsíčně. Zároveň s tím začala kampaň s heslem: „Chceš-li jezdit ve svém autu, spoř si týdně pětimarku.“

V letech 1938 a 1939 se do akce zapojilo téměř 170 000 lidí, do konce války přes tři sta tisíc. Aut se však nedočkali. Po válce se řada z nich soudila, a až v roce 1961 jim firma Volkswagen poskytla při koupi nového „brouka“ slevu. Do vypuknutí války se sice stihla postavit jak továrna, tak několik desítek, maximálně stovek vozů, válka však plány na masovou motorizaci Německa překazila.

Otcové rodin, šetřící na auto, narukovali na frontu a v nové továrně se rozběhla zbrojní výroba, mimo jiné i vojenských verzí Volkswagenu Brouk. Ferdinand Porsche začal Hitlerovi konstruovat tanky i jiné druhy obrněnců.

Sériová výroba Porscheho (a Hitlerova) Brouka se plně rozeběhla teprve po válce, za úplně jiných poměrů. Velkou zásluhu na tom měla i britská okupační správa. Ferdinand Porsche se sice dočkal propuštění z vězení, kde se po válce ocitl, i začátku sériové produkce jím navrženého vozu, v roce 1951 však zemřel na infarkt. Slavné sportovní modely značky Porsche byly dílem jeho syna, popřípadě dalších členů rodiny.

Jednoduchost i modernost konstrukce „brouka“ nakonec slavila úspěchy. S více než dvaceti miliony prodaných kusů překonal rekord svého pravzoru – Fordova Modelu T. „Hitlerovo dítě“ Volkswagen Brouk se tudíž paradoxně stalo symbolem nikoliv nacismu, ale až poválečného německého hospodářského zázraku. A například i kultovním vozem příznivců hnutí hippies, tedy jakéhosi protikladu spořádaných a poslušných občanů Hitlerovy Třetí říše. S paradoxními osudy Volkswagenu Brouk, který zaplnil německé dálnice až po složitých peripetiích, i s Vámi, milí posluchači, se ze studia Českého rozhlasu 6 písní „Highway song“ v podání Iggyho Popa loučí Petruška Šustrová a Josef Mlejnek.

Zvukový záznam pořadu si poslechněte v archivu Českého rozhlasu

Zaostřeno na Moderní dějiny

Autoři pořadu přibližují určitou historickou událost nebo trend, a to jak vlastním slovem, tak pomocí načtených ukázek z knih, článků nebo jiných dokumentů. Dvacetiminutový pořad je zakončen písní nebo hudební skladbou, která se k danému tématu váže. Moderní dějiny autoři chápou primárně jako dějiny dvacátého století, avšak někdy zavítají i do století devatenáctého, zvláště při stopování kořenů nějakého trendu. A samozřejmě neopomíjejí ani aktuální současnost. Hlavním cílem je poukázat na příčiny a důsledky zapomenutých či opomíjených událostí a fenoménů, anebo na nepříliš známé souvislosti událostí takzvaně všeobecně známých.
Konkrétní pořad se zpravidla váže k výročí určité události, nikoliv nutně k výročí kulatému. Tématem jednotlivých dílů jsou nejen historické události, ale například i umělecká díla nebo stavby, v nichž se moderní dějiny výrazně odrážejí. Pořad je zaměřen především na události zahraniční, ale čas od času zavítáme i do českých zemí. Cílovou skupinou jsou všichni, kdo mají hlubší zájem o historii a historické souvislosti přítomných jevů, od studentů po důchodce.

Pořad vznikl v roce 2009 a od té doby se vysílá pravidelně každé pondělí od 21:40 hodin.

Jednotlivé díly pořadu si můžete poslechnout v iRadiu.

Své dotazy a náměty pište na e-mailovou adresu: cro6@rozhlas.cz.