Zaostřeno na moderní dějiny – Boj o Modrou stuhu
Scénář pořadu

Dobrý večer, vážení a milí posluchači, vítáme Vás u dalšího pokračování našeho pořadu o moderních dějinách. Dnes zaostříme na Modrou stuhu, což bylo nesmírně prestižní, byť neoficiální ocenění pro osobní loď v pravidelném provozu, která zdolá bez doplňování paliva vzdálenost pěti až šesti tisíc kilometrů z Evropy do Ameriky, konkrétně do New Yorku, v co nejkratším čase. Oceňovaný byl právě rekord v tomto takzvaném západním směru, neboť při něm loď musela čelit Golfskému proudu. Cesta opačným směrem byla snazší a rychlejší. Pravidla určovala, odkud a kam se rychlost plavby měří. A byť pro cestující byl nejdůležitější údaj, za jak dlouho daná loď širý oceán přepluje, o Modré stuze ve skutečnosti rozhodovala dosažená průměrná rychlost lodi.

Historie soupeření o co nejrychlejší spojení Evropy s Amerikou je však zároveň historií obrovského technického rozmachu západní civilizace a obdobím, kdy se rodily základy dnešní globalizace. A též dobou obrovské migrační vlny z Evropy do Nového světa, tedy do Ameriky, bez níž by asi nikdy nepovstaly Spojené státy jako světová velmoc. Ovšem ona migrační vlna, která vrcholila zhruba na přelomu devatenáctého a dvacátého století a jejíž součást tvořili i vystěhovalci z českých zemí, by se neobešla bez rozvoje velkých zaoceánských parníků, z nichž ty největší a nejrychlejší soupeřily i o rychlostní rekord. Nicméně počátky tohoto soupeření spadají do časů, kdy na hladinách moří a oceánů ještě dominovaly plachetnice. Ty však příliš závisely na rozmarech přírody, zejména větru, a jejich plavbu tak nešlo vymezit pevným jízdním řádem. Ale vynález parního stroje do těchto obrazně řečeno stojatých vod vnesl novou dynamiku. První parní stroje ještě neměly dostatečný výkon a spotřebovaly též velké množství paliva, takže se jako spolehlivá a výkonná pohonná jednotka lodí nedaly použít. Od třicátých let devatenáctého století si však postupně vydobývaly prostor i v této oblasti. A právě tehdy počíná i soupeření o co nejrychlejší přeplutí Atlantiku, byť samotný pojem Modrá stuha vešel ve známost až mnohem později – řada držitelů ji tak má udělenu ex post, v historických přehledech.

„Mořeplavbu v té době výrazně ovlivňovali dva lidé – každý z nich zcela jiným způsobem. Byli to Samuel Cunard a Isambard Kingdom Brunel. Cunard byl velice realisticky uvažující kapitalista, mající po ruce vždy dokonalé prognózy. Právě on překonával nedůvěru lidí v moderní lodě a přepravní trasy společnosti Cunard Line. Brunel byl naopak vynikajícím technickým mozkem své doby. Jeho vynálezy, konstrukční řešení a projekty otevřely lodnímu stavitelství nové obzory. Z hlediska ekonomického však byly fiaskem. Společnosti stavějící lodě podle Brunelových projektů měly vždy značné finanční problémy, a někdy dokonce zkrachovaly. K tomu přistupovaly i technické nesnáze, díky novým a nevyzkoušeným konstrukčním řešením. Například Brunelova loď Great Britain musela po spuštění na vodu v Bristolu sedmnáct měsíců čekat na rozšíření úzkého kanálu, neboť nemohla vyplout na moře. Pro podobné úkoly zkonstruoval Brunel jako první na světě parní bagr,“ uvádějí Evžen Škňouřil a Karel Růžička ve druhém dílu svého Atlasu lodí, věnovanému plachetním parníkům.

Po těchto slovech vás možná trochu překvapí, že v anketě o největšího Brita, pořádané v roce 2002 BBC, obsadil právě Isambard Brunel druhé místo za Winstonem Churchillem. Nicméně již Brunelovi současníci tohoto geniálního konstruktéra údajně nazývali básníkem píšícím do oceli. A Brunel proslul i jako stavitel mostů, železničních tratí a tunelů, přičemž některé jím projektované mosty, mimochodem velmi elegantní, slouží dodnes. Isambard Brunel zemřel poměrně mlád, 15. září 1859 ve věku 53 let na mozkovou mrtvici. Není divu – říkalo se o něm, že kouří 40 doutníků denně a spí jen čtyři hodiny. Britové však Brunela v anketě, v jejíž české verzi u nás zvítězil Karel IV., umístili na stříbrnou příčku právě i kvůli jeho přínosu lodnímu stavitelství. V historických přehledech držitelek Modré stuhy figuruje též loď Great Western, první Brunelova lodní konstrukce. Kolesový parník, vybavený však, jak to tehdy ještě bylo zvykem, pro jistotu i čtyřmi stěžni s plachtovím.

„Na svou dalekou plavbu se vydala z Bristolu již 31. března 1838. Dvě hodiny po vyplutí začala hořet přední kotelna. Velitel ve snaze zachránit loď najel na mělčinu. Požár se podařilo uhasit, loď stáhnout z mělčiny a ještě doplout vlastní silou do Bristolu. Padesát cestujících se však první plavby vzdalo a požádalo o vrácení jízdného. Po nezbytných opravách byla loď schopná plavby až 8. dubna 1838. Cesta to sice byla navigačně úspěšná, ale prestižně nevyšla. Společnost totiž chtěla, aby Great Western byla první lodí, která přepluje Atlantik jen za pomoci parního stroje. Veškerou slávu však sklidil parník Sirius, najatý konkurenční společností,“ píší Evžen Škňouřil a Karel Růžička. Sirius byl mnohem menší než luxusně vybavená Great Western, jež se svými 72 metry délky a výtlakem 2300 tun představovala ve své době skutečného obra. Konkurenční společnost si Sirius najala jen proto, že se stavba její velké lodi, British Queen, protahovala. Sirius byl přetížen zásobou uhlí a kapitán Roberts musel dokonce zvládnout posádku, žádající při silné bouři návrat do Anglie, s pistolí v ruce. A když lodi těsně před cílem stejně uhlí došlo, nařídil pokácet stěžně a zatopit jimi v kotlích. Do New Yorku dorazil po 18 dnech a deseti hodinách plavby. Pouze o čtyři hodiny později připlula nešťastná Great Western. Sice v mnohem lepším čase, za 15 dní a pět hodin, ale Sirius prostě připlul první. Příjezd obou parníků do New Yorku každopádně vyvolal senzaci, vždyť tehdejším plachetnicím trvala cesta přes Atlantik zpravidla nejméně měsíc, tedy dvakrát déle. Po dřevěné Great Western postavil Brunel další loď, nazvanou Great Britain, tentokrát z ocele a poháněnou lodním šroubem. Brunel je však spojen hlavně s jiným parníkem, s opravdovým gigantem jménem Great Eastern. Ovšem i tuto loď provázela smůla.
 
„Great Eastern představoval pro svou dobu zjevení. Při délce 211 metrů a šířce 36 metrů vypadal spíše jako plovoucí ostrov než jako loď. Jeden parní stroj poháněl dvojici bočních koles o průměru 17 metrů, druhý osmimetrový lodní šroub. Vedle pěti komínů měl obr pro jistotu ještě také šest stěžňů se škunerovým oplachtěním. Loď měla – podobně jako Titanic – trup rozdělený vodotěsnými přepážkami. Na luxusních palubách (v salónu nechyběly ani umělecky provedené varhany) mohlo cestovat až 4000 pasažérů, pokud by se však britské impérium ocitlo v ohrožení, počítalo se s přepravou 10 000 vojáků. Se stavbou se začalo 1. května 1854, provázely ji však neustálé potíže a odklady. Stavba giganta byla středem zájmu tisku i veřejnosti. Obdiv se mísil se strachem. Mezi lidmi kolovaly divoké historky nejen o vadách konstrukce, ale také o dělnících omylem uvězněných mezi dvojitým trupem a o řádění duchů těch, kteří zahynuli při stavbě. Datum spuštění trupu na vodu bylo po mnoha odkladech stanoveno na 3. listopadu 1857. Aby šlo něco tak obrovského dostat do úzkého plavebního kanálu, vymyslel Brunel nový způsob sjíždění ze skluzu – trup už se nepohyboval přídí napřed, ale bokem. Velké lodě se tak spouštějí dodnes,“ napsal o posledním Brunelově díle v květnu 2004 v deníku Právo Jan Novák. Spuštění na vodu se však nepodařilo, loď se zaklínila a nikdo s ní nedokázal pohnout. Navíc, zemřeli přitom dva dělníci. Teprve při mimořádně vysokém přílivu 31. ledna 1858 se loď sama dostala na vodu. Při zkušební plavbě explodoval jeden kotel, což zapříčinilo i smrt pěti lidí. Patálie s gigantickou lodí Brunelovi definitivně podlomily zdraví a tento génius, jehož konstrukce provázelo tolik problémů i kvůli tomu, že prostě příliš předběhl svou dobu, v září 1859 zemřel.

17. června 1860 se loď konečně vydala na panenskou plavbu. Na palubě vezla pouze 35 cestujících a osm zástupců rejdaře. Posádku tvořilo 418 lidí. Přivítání v New Yorku bylo sice velkolepé, ale plavba znamenala finanční fiasko, neboť o její rentabilitě nemohlo být ani řeči. Pro srovnání: známý Titanic, spuštěný na vodu až o půl století později, byl jen o 59 metrů delší, trup měl zhruba stejně široký, a byť dosahoval daleko většího výtlaku, měl vlastně přepravovat o patnáct set lidí méně. Nicméně Great Eastern byl kvůli své gigantické bytelnosti přece jen k něčemu užitečný: ke kladení podmořských kabelů. Modrou stuhu tak tento veleparník, jenž se měl původně jmenovat Leviathan, sice nezískal, avšak položil první trvale funkční podmořský kabel umožňující telegrafní spojení Ameriky a Evropy. V roce 1867 ho koupilo francouzské rejdařství a opět ho zkusilo nasadit na atlantickou osobní linku. Jeho plavby do New Yorku se společně se svým bratrem Paulem zúčastnil i slavný francouzský spisovatel Jules Verne, kterého cesta inspirovala k napsání románu Plující město. Ale po dvou letech byla loď opět nasazena na kladení kabelů. V roce 1888 putovala do šrotu, nicméně trvalo celé tři roky, než se ji podařilo rozebrat. Námořní doprava pomocí parníků se však od dob Great Eastern prudce rozvíjela a koncem sedmdesátých let devatenáctého století již velké plachetnice z Atlantiku téměř zmizely.

„Lodní doprava z Evropy do Ameriky umožňovala rozmnožovat řady vystěhovalců ze starého kontinentu. Amerika lákala mnoho lidí, které mateřská země nestačila uživit a zaměstnat. ‚Zlatá horečka‘ vábila mnoho dobrodruhů, toužících po rychlém zbohatnutí. Rovněž obchodníci a průmyslníci podnikali stále častěji cesty přes oceán. Z počátku bylo málo kajut a lodní lístky byly velmi drahé. Chudáci cestovali v podpalubí, ve vlhku, tmě a vydýchaném vzduchu. Na dopravě přes Atlantský oceán se podílely anglické, americké, francouzské, italské, německé a norské společnosti. Vzájemná soutěž je nutila zlepšovat lodní zařízení a zvyšovat rychlost lodi. Získání rekordu bylo pro rejdaře tou nejlepší reklamou, neboť propagační pracovníci využívali tohoto faktu při náboru cestujících,“ podotýkají autoři Atlasu lodí Evžen Škňouřil a Karel Růžička. A jak rychle nejrychlejší parníky pluly? Koncem třicátých let devatenáctého století dovedl Great Western vzdálenost více jak pěti tisíc kilometrů mezi Evropou a Amerikou urazit zhruba za čtrnáct dní, rychlostí okolo devíti uzlů, tedy asi šestnácti sedmnácti kilometrů za hodinu.

„Přezdívku ‚honicí psi‘ si vysloužily velké osobní rychloparníky, které na počátku dvacátého století nasazovali britští a němečtí rejdaři na transatlantické linky, aby zvládli rostoucí příliv vystěhovalců do USA. Na jejich odjezd v Hamburku, Bremerhavenu, Southamptonu a Liverpoolu navazovaly jízdní řády vlaků z celé Evropy, které zastavovaly až u přístavních můstků. Legendární německý parník Deutschland dorazil roku 1900 jako první do New Yorku za pět a půl dne za cenu toho, že polonazí topiči museli přikládat až 30 tun uhlí za hodinu a válce parních strojů polévali vodou!“ napsal v roce 2005 v časopisu VTM Science Jan Tůma. A už v letech 1907 až 1909 dokázaly slavné parníky Cunardovy společnosti Lusitania a Mauretania překonávat bájnou hranici pěti dní. Mauretania přeplula v září 1909 Atlantik západním směrem za čtyři dny a téměř jedenáct hodin, průměrnou rychlostí přes 26 uzlů, tedy skoro padesáti kilometrů, za hodinu. Teprve za dvacet let, v roce 1929, ji překonala německá loď Bremen. Do roku 1911, kdy společnost White Star Line uvedla do služby parník Olympic, staršího bratra známějšího Titanicu, patřil Mauretanii, schopné pojmout přes dva tisíce pasažérů, i primát největší lodi světa.

Osud Titanicu je pak skutečností zároveň všeobecně známou, ale i opředenou velkým množstvím mýtů. K těm nejvytrvalejším patří tvrzení, že srážku s ledovcem způsobila snaha vedení společnosti White Star vyrvat Modrou stuhu z rukou konkurence. Což však dle mínění některých historiků vyvrací prostý fakt, že Titanic byl konstruován na menší maximální rychlost, než jakou dokázala vyvinout aktuální držitelka Modré stuhy Mauretaina. Společnost White Star totiž sázela spíše na pohodlí a luxus, nikoliv primárně na rychlost.  Koncem třicátých let dvacátého století dokázal souboj mezi pýchou Francie, lodí Normandie, delší než Eiffelova věž, a britskou pýchou jménem Queen Mary stlačit dobu překonání Atlantiku pod čtyři dny. „Je to vznešený palác, cesta triumfu, postavili jsme památník, který zvěční naši civilizaci, tak jako katedrály, zámky na Loiře a Versailles,“ pěl na Normandii ódy dobový francouzský tisk. Na lodi se nacházelo i divadlo, zimní zahrada s tropickými ptáky, fontány, kuřárna, bazény, knihovny, butiky, střelnice, ale i nemocnice a kaple, která se přesunutím panelů mohla změnit z protestantské na katolickou. Na palubách se hrál tenis, cestující měli k dispozici tělocvičny, squashové kurty či parní lázně, konaly se zde výstavy psů či maškarní plesy.

Zatím poslední Modrou stuhu získala v červenci 1952 americká loď United States. Její čas v západním směru, tři dny a dvanáct hodin, byl sice úctyhodný, co to však bylo platné, když záhy poté ovládla transatlantickou přepravu letadla, schopná překonat vzdálenost mezi oběma kontinenty za několik hodin. Šlo doslova o epochální zvrat. Lodě, jimž fyzikální zákony brání dosahovat vyšších rychlostí než několik desítek kilometrů za hodinu, mohly nabídnout už jen pohodlí, luxus a romantiku. Tyto přednosti však lze využít nikoliv v pravidelné přepravě cestujících, ale hlavně při turistických okružních plavbách. I ty už mají svůj symbolický Titanic – loď Costa Concordia. Nicméně mohutně se rozvíjející odvětví turistických plaveb představuje téma na jiný pořad. Parníku ke své cestě do Spojených států použil i Antonín Dvořák, jehož pobyt v Americe inspiroval k napsání světoznámé Novosvětské symfonie. Bez parníků by tak toto dílo patrně asi nevzniklo. I proto se s nimi rozloučíme krátkým úryvkem z Dvořákovy skladby. Na slyšenou za týden na vlnách Českého rozhlasu 6 se těší Petruška Šustrová a Josef Mlejnek.

Zvukový záznam pořadu si poslechněte v archivu Českého rozhlasu

Zaostřeno na Moderní dějiny

Autoři pořadu přibližují určitou historickou událost nebo trend, a to jak vlastním slovem, tak pomocí načtených ukázek z knih, článků nebo jiných dokumentů. Dvacetiminutový pořad je zakončen písní nebo hudební skladbou, která se k danému tématu váže. Moderní dějiny autoři chápou primárně jako dějiny dvacátého století, avšak někdy zavítají i do století devatenáctého, zvláště při stopování kořenů nějakého trendu. A samozřejmě neopomíjejí ani aktuální současnost. Hlavním cílem je poukázat na příčiny a důsledky zapomenutých či opomíjených událostí a fenoménů, anebo na nepříliš známé souvislosti událostí takzvaně všeobecně známých.
Konkrétní pořad se zpravidla váže k výročí určité události, nikoliv nutně k výročí kulatému. Tématem jednotlivých dílů jsou nejen historické události, ale například i umělecká díla nebo stavby, v nichž se moderní dějiny výrazně odrážejí. Pořad je zaměřen především na události zahraniční, ale čas od času zavítáme i do českých zemí. Cílovou skupinou jsou všichni, kdo mají hlubší zájem o historii a historické souvislosti přítomných jevů, od studentů po důchodce.

Pořad vznikl v roce 2009 a od té doby se vysílá pravidelně každé pondělí od 21:40 hodin.

Jednotlivé díly pořadu si můžete poslechnout v iRadiu.

Své dotazy a náměty pište na e-mailovou adresu: cro6@rozhlas.cz.